Црвено морекриза може пореметити глобални транспорт,
Црвено море,

▍ Вијетнамски МИЦ сертификат

Циркулар 42/2016/ТТ-БТТТТ предвиђа да се батерије инсталиране у мобилне телефоне, таблете и нотебоок рачунаре не смеју извозити у Вијетнам осим ако нису подвргнуте ДоЦ сертификацији од 1. октобра 2016. године. ДоЦ ће такође морати да обезбеди када се примењује одобрење типа за крајње производе (мобилне телефоне, таблете и нотебоок рачунаре).

МИЦ је издао нови Циркулар 04/2018/ТТ-БТТТТ у мају 2018. који предвиђа да се 1. јула 2018. више не прихвата извештај ИЕЦ 62133:2012 који издаје инострана акредитована лабораторија. Локални тест је неопходан приликом подношења захтева за АДоЦ сертификат.

▍ Стандард за тестирање

КЦВН101: 2016/БТТТТ (погледајте ИЕЦ 62133: 2012)

▍ПКИР

Вијетнамска влада је издала нову уредбу бр. 74/2018 / НД-ЦП 15. маја 2018. којом се предвиђа да две врсте производа увезених у Вијетнам подлежу ПКИР (Регистрација контроле квалитета производа) када се увозе у Вијетнам.

На основу овог закона, Министарство информисања и комуникација (МИЦ) Вијетнама је 1. јула 2018. године издало званични документ 2305/БТТТТ-ЦВТ, којим се наводи да се производи под његовом контролом (укључујући батерије) морају пријавити за ПКИР приликом увоза. у Вијетнам. СДоЦ се доставља да заврши процес царињења. Званични датум ступања на снагу ове уредбе је 10. август 2018. ПКИР се примењује на појединачни увоз у Вијетнам, односно сваки пут када увозник увози робу, он ће поднети захтев за ПКИР (инспекцију серије) + СДоЦ.

Међутим, за увознике који хитно морају да увезу робу без СДОЦ-а, ВНТА ће привремено верификовати ПКИР и олакшати царињење. Али увозници морају да доставе СДоЦ ВНТА-и како би завршили цео процес царињења у року од 15 радних дана након царињења. (ВНТА више неће издавати претходни АДОЦ који је применљив само на вијетнамске локалне произвођаче)

▍Зашто МЦМ?

● Делилац најновијих информација

● Суоснивач Куацерт лабораторије за тестирање батерија

МЦМ тако постаје једини агент ове лабораторије у Кини, Хонг Конгу, Макау и Тајвану.

● Услуга агенције на једном месту

МЦМ, идеална агенција на једном месту, пружа услуге тестирања, сертификације и агента за клијенте.

ТхеЦрвено мореје једини начин да бродови путују између Атлантског и Индијског океана. Налази се на споју два континента Азије и Африке. Њен јужни крај повезује Арапско море и Индијски океан кроз мореуз Баб ел-Мандеб, а северни преко Суецког канала повезује се са Средоземним морем и Атлантским океаном. Рута кроз мореуз Баб ел-Мандеб, Црвено море и Суецки канал један је од најпрометнијих бродских рута на свету. Суецки канал би тренутно требало да буде највећа транспортна артерија на свету, посебно када се Панамски канал тренутно суочава са озбиљном несташицом воде и смањеним капацитетом пловидбе. Као главни навигациони канал за руте Азија-Европа, Азија-Медитеран и Азија-Источне Сједињене Државе, Суецки канал, његов утицај на глобалну трговину и поморство постаје све важнији. Према Неуе Зурцхер Зеитунгу, око 12% глобалног транспорта терета пролази кроз Црвено море и Суецки канал.
Од избијања нове рунде палестинско-израелског сукоба, јеменске Хути оружане снаге су често изводиле ракетне и беспилотне нападе на Израел на основу „подршке Палестини“ и континуирано су нападале бродове „повезане са Израелом“ у Црвеном мору. С обзиром на све чешће вести о нападима комерцијалних бродова у близини Црвеног мора-Мандеб мореуза, многи бродски гиганти широм света – швајцарски Медитеран, дански Маерск, француски ЦМА ЦГМ, немачки Хапаг-Ллоид, итд., најавили су да избегавају Црвени Морски пут. Од 18. децембра 2023. године, пет највећих светских шпедиција најавило је обуставу пловидбе на пловном путу Црвено море-Суец. Поред тога, ЦОСЦО, Ориент Оверсеас Схиппинг (ООЦЛ) и Евергреен Марине Цорпоратион (ЕМЦ) су такође рекли да ће њихови контејнерски бродови обуставити пловидбу у Црвеном мору. У овом тренутку, највеће светске компаније за транспорт контејнера почеле су или ће обуставити пловидбу на рути Црвено море-Суец.
Криза на Црвеном мору ограничила је резервације на свим западним рутама у источној Азији, укључујући Блиски исток, Црвено море, Северну Африку, Црно море, источни Медитеран, западни Медитеран и северозападну Европу. Заједнички проблем са којим се тренутно суочава, поред растућих трошкова , је недостатак простора. Капацитет бродарске компаније је мали, прекоокеански терет је нагло порастао, а огроман јаз у празним контејнерима довео је до тога да је велики број опасних роба (који садрже терет литијумских батерија) одбијен за резервације. Приоритет се даје генералном терету на броду. Бродске линије су почеле да захтевају да се терет првобитно намењен Црвеном мору преусмери око Рта добре наде. То значи да је потребно прилагодити оригиналну пошиљку и продужити време транспорта.
Уколико купац не пристане на преусмеравање, биће затражено да испразни терет и врати контејнер. Ако контејнер остане заузет, потребно је платити додатне накнаде за продужено коришћење. Подразумева се да ће се додатних 1.700 долара наплаћивати за сваки контејнер од 20 стопа, а додатних 2.600 долара за сваки контејнер од 40 стопа.